Fuente: El Nuevo Siglo 

El presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Hernando Monroy, llamó la atención porque en el mantenimiento los esfuerzos han estado más en la atención de emergencias que en precaver, a pesar de que la carretera atraviesa por una zona susceptible de deslizamientos una cordillera con procesos geológicos activos.

LA SOLUCIÓN definitiva a los constantes cierres en la vía al Llano debido a los deslizamientos, que puede ser con túneles en los puntos más críticos, no está por ahora contemplada. Este martes se cumple un mes del bloqueo por un derrumbe en el kilómetro 18+600, con los conocidos impactos económicos y sociales. El presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, Hernando Monroy, sugirió que lo que se debe hacer para mantenerla operativa es gestión preventiva con sistemas de monitoreo continuo.

EL NUEVO SIGLO: ¿Cuál es su diagnóstico técnico sobre las fallas geológicas y deslizamientos que mantienen en crisis la vía al Llano?

HERNANDO MONROY BENÍTEZ: La vía al Llano enfrenta un escenario de alta susceptibilidad a deslizamientos y remociones en masa, enmarcado en una cordillera con procesos geológicos aún activos, lo que explica la presencia de inestabilidades naturales. En concepto de los ingenieros especialistas, existen numerosos puntos críticos, algunos con posibles requerimientos de atención inmediata y otros que exigen monitoreo para una gestión preventiva y no correctiva.

La combinación de suelos residuales muy intemperizados, depósitos coluviales poco competentes y fallas geológicas activas genera condiciones de fragilidad. Al saturarse con lluvias intensas o prolongadas, estos materiales pierden resistencia al corte y provocan procesos de inestabilidad que comprometen los taludes. La geología del sector, con estratificación inclinada hacia la vía y zonas de cizalla, junto al régimen pluviométrico tropical, conforman un ambiente geodinámicamente activo que demanda monitoreo en tiempo real y sistemas de detección temprana.

Existen también condiciones antrópicas que contribuyen sobrecargas tales como construcciones, cultivos, reservorios y manejo inadecuado de canales de aguas lluvias y residuales.

ENS: ¿Qué errores de planeación o mantenimiento han contribuido a que esta carretera sea tan vulnerable a las lluvias?

HMB: La vulnerabilidad de la vía al Llano responde a factores acumulados en el tiempo, tanto en su planeación como en su mantenimiento. En materia de planeación, el trazado se desarrolló en un corredor naturalmente complejo, donde la inestabilidad geológica es altamente sensible. En el mantenimiento, los esfuerzos han estado más orientados a la atención de emergencias que a la prevención, lo que implica mayores frecuencias en los mantenimientos rutinarios y periódicos, al igual que incrementar aspectos tecnológicos de instrumentación para anticipar movimientos de masa.

A esto se suma que la gestión del corredor no siempre ha contado con la articulación suficiente entre las diferentes entidades y actores, lo que retrasa decisiones. También influye la falta de integración de criterios técnicos en los Planes de Ordenamiento Territorial (POT), que en algunos municipios ha permitido actividades agrícolas, urbanas o de infraestructura en zonas de ladera, generando mayor escorrentía y presión sobre los taludes. Esto resalta la necesidad de que los POT incorporen criterios de gestión del riesgo geológico en su formulación y un adecuado control y vigilancia por parte de las alcaldías.

En conjunto, estas condiciones han convertido cada temporada de lluvias en un factor de crisis recurrente para el corredor. El reto está en evolucionar hacia una gestión más preventiva, con mayor énfasis en drenajes integrales, sistemas de monitoreo continuo y una mejor articulación con la planificación territorial en los POT municipales que abarcan el corredor vial.

Soluciones de fondo
ENS: Desde la ingeniería, ¿Qué tan viables y urgentes son las soluciones de fondo, como túneles adicionales y nuevas variantes, frente a las obras provisionales que se anuncian?

HMB: Las obras provisionales son urgentes e inevitables para restablecer la movilidad y reducir el riesgo inmediato, pero desde la ingeniería es claro que no bastan. Los tramos más críticos de la vía nunca alcanzarán estabilidad duradera con intervenciones parciales. Por ello, las soluciones de fondo —como túneles adicionales, viaductos y variantes— son técnica y estratégicamente viables, aunque implican altos costos, largos plazos de ejecución y estudios rigurosos de geotecnia, geomecánica e hidrogeología.

La decisión entre reforzar el trazado existente o construir variantes y túneles debe sustentarse en estudios de alternativas con análisis multicriterio: seguridad, costo-beneficio en horizontes de 30–50 años, impacto ambiental, tiempos de ejecución y la importancia logística de la vía. En sectores donde los riesgos son recurrentes y los costos de intervención se repiten, la prioridad debe ser viaductos, variantes o túneles; en otros tramos, obras definitivas de estabilización —muros de contención, drenajes profundos, presas de detritos, anclajes— pueden ser suficientes.

Adicionalmente, es necesario fortalecer la red de vías alternas para que funcionen como verdaderas opciones de conectividad: en el norte, corredores como Sisga–Guateque–El Secreto; Sogamoso– Monguí–Socha–Sácama; Ventaquemada–Jenesano–Ramiriquí–Miraflores. En el sur, vías como Colombia–Uribe y Altamira–Florencia. Así, el país no dependería de un solo trazado para conectar el centro con los Llanos.

La ingeniería moderna también ofrece herramientas para mitigar riesgos mientras avanzan las soluciones mayores: monitoreo instrumental en tiempo real, drenajes subhorizontales, muros de suelo reforzado y técnicas de bioingeniería que ayudan a estabilizar taludes y controlar la escorrentía. De esa manera se combinan obras provisionales, variantes estratégicas y nuevas tecnologías en una estrategia integral de seguridad vial para los corredores de Bogotá a los Llanos orientales.

¿Quién debe responder?
ENS: ¿Cómo evalúa la respuesta del Gobierno y de la concesión encargada del corredor ante las emergencias recientes?

HMB: La reacción ante la emergencia combina esfuerzos de varias entidades, con medidas tales como planes de contingencia y la habilitación parcial de la vía antigua. Sin embargo, volvió a repetirse una situación ya conocida: la indefinición sobre quién debe responder primero y con qué recursos. Esa incertidumbre retrasa decisiones técnicas y prolonga el riesgo para los usuarios.

Desde la ingeniería consideramos que esto debe resolverse de manera estructural entre todos los actores nacionales, regionales y locales, revisando y ajustando las condiciones contractuales de concesión. Se necesitan mecanismos claros de actuación inmediata, con recursos preasignados y protocolos técnicos definidos. Además, una comisión técnica independiente podría garantizar que las decisiones se fundamenten en criterios preventivos y no solo en acciones reactivas.

¿Qué pasa con el modelo?
ENS: En su concepto, ¿el actual modelo de concesiones viales garantiza una adecuada gestión de riesgo en este tipo de proyecto?

HMB: El modelo de concesiones viales en Colombia ha sido fundamental para el desarrollo de la infraestructura. Desde finales de los noventa permitió ejecutar obras de gran envergadura como dobles calzadas y corredores que han evolucionado en la metodología contractual como son las 4G y 5G, mejorando la conectividad y la competitividad del país. Sin este esquema, muchas de esas inversiones no habrían sido posibles.

No obstante, en corredores de alta inestabilidad como la vía al Llano, el modelo debe evolucionar. Hoy las concesiones están diseñadas principalmente para metas de construcción y operación, mientras que la gestión del riesgo geológico requiere inversiones constantes en monitoreo y mantenimiento especializado. En varios contratos, las responsabilidades sobre mitigación no están claramente definidas, lo que termina retrasando la atención de emergencias.

Desde la ingeniería, proponemos que los contratos futuros y vigentes incluyan cláusulas específicas de prevención, fondos exclusivos para emergencias geotécnicas y sistemas obligatorios de monitoreo. Además, es necesario un esquema de supervisión técnica independiente, en el que participen la Agencia Nacional de Infraestructura, los gremios y la academia, para validar los planes de riesgo y garantizar su cumplimiento.

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